California Western Railroad - Wikipedia

Die California Western Railroad (Meldemarke CWR ), im Volksmund Skunk Train genannt, ist eine Heritage Railroad aus dem Mendocino County, Kalifornien Hauptquartier der Eisenbahn in der Küstenstadt Fort Bragg zum Anschluss an die Northwestern Pacific Railroad in Willits.

Der CWR fährt mit Dampf- und Dieselzügen und Triebwagen 64 Kilometer durch die Wälder Redwoods entlang des Pudding Creek und des Noyo River. Unterwegs überqueren die Gleise etwa 30 Brücken und Böcke und durchqueren zwei tiefe Gebirgstunnel. Die Mitte von Northspur ist ein beliebter Ort für Mahlzeiten und Getränke für die Fahrgäste der Eisenbahn, wenn Lokomotiven umkehren, bevor sie die Züge zu ihren jeweiligen Terminals zurückbringen.

Geschichte [ edit ]

Die Eisenbahn wurde ursprünglich von der Fort Bragg Redwood Company als Fort Bragg Railroad im Jahr 1885 als Fort Bragg Railroad gebaut, um Küstenmammutbaumstämme aus den dichten Wäldern von Glenela (Glen) zu tragen Blair) zu einer neu gebauten Holzmühle, die sich 10,6 km westlich des Küstenorts Fort Bragg in Kalifornien befindet. Fort Bragg Redwood Company wurde 1891 in die neue Union Lumber Company eingegliedert; Der Eisenbahnbesitz blieb bis 1969 bei der Mutterholzfirma. Chinesische Tunnelbauer errichteten 1893 einen 1.184 Fuß (361 m) langen Tunnel Nr. 1 von Pudding Creek zum Noyo River. Rails waren 1904 beim Passagierbetrieb auf dem Noyo River auf Alpine ausgebaut worden begann mit einer Postkutschenverbindung nach Willits, Kalifornien. Am 1. Juli 1905 wurde die Eisenbahn in [CaliforniaWesternRailroad&NavigationCompany umbenannt und das Holz wurde auf einer Flotte von Holzrumpf-Dampfschonern verschifft:

• Noyo wurde 1888 in der Humboldt-Bucht gebaut und 1914 vor der Point Arena zerstört.


• Brunswick wurde 1903 in Oregon gekauft und 1931


• National City gekauft 1906 und 1918 in Peru verkauft


• Arctic wurde 1908 in Oregon gekauft und 1922 vor der Point Arena zerstört.


• Coquille River wurde 1896 in Oregon gebaut, 1908 gekauft und 1925 verkauft. 19659011] Ein zweiter Noyo wurde 1913 in Seattle gebaut, um das erste Schiff dieses Namens zu ersetzen. Dieser Stahlrumpfschoner operierte alleine durch die Weltwirtschaftskrise. Bei der Zerstörung der Point Arena im Jahr 1935 wurde sie durch einen anderen stählernen Noyo ersetzt, der in Thailand verkauft wurde, als der Bordtransport von Bauholz 1940 endete. ^[1]

  Rails Der Noyo River wurde mit einer 3,3% -igen Neigung und fünf 33-Grad-Hufeisenkurven mit einer Bahnentfernung von 10,5 km (932 Fuß) schrittweise entlang der Noyo River Headwall ausgebaut, um die gerade Strecke von 2,4 Meilen (932 Fuß) zu überwinden ) von Soda Springs bis zum Gipfel. Die Fertigstellung des 242 m langen Tunnels Nr. 2 am 11. Dezember 1911 ^[2] erlaubte eine Umsteigeverbindung mit der Northwestern Pacific Railroad bei Willits, 64 Meilen (64 Meilen) von Fort Bragg. ^{[3] ]}

  Die Eisenbahnverbindung nach Fort Bragg war bei Passagieren, die von und nach San Francisco reisen, sehr beliebt. Die Union Lumber Company wählte 1916 erstklassiges, klares Rotholz (ohne Äste) aus, um im Jahr 1916 ein Depot im Tiroler Alpenstil zu errichten, in dem die Fahrgäste in Willits umsteigen. Ein Pullman-Auto wurde im Mai 1921 zwischen Fort Bragg und San Francisco eingesetzt. Dieser Dampfzug war bis November 1929 zusätzlich zum Skunk-Schienenbusverkehr im Einsatz. 19451926 [4]

  Im Jahre 1916 wurde entlang des Pazifiks eine 28,3 km lange Forststraße nach Norden gebaut Die Küste reicht von Fort Bragg bis zum Ten Mile River und die mittlere Gabelung des Flusses hinauf nach Lager 6. Ein 7,1 km langer Abzweig reichte an der nördlichen Gabelung des Ten Mile River bis nach Clark Fork Landing. Züge brachten vom Ten Mile River zum Sägewerk Fort Bragg, bis die Schienen 1949 durch eine Straße ersetzt wurden, auf der Lastwagen abgeholzt wurden. Ein Großteil der ehemaligen Eisenbahnstrecke zwischen Fort Bragg und dem Ten Mile River wird derzeit als Küstenstreifen des MacKerricher State Park genutzt Weg; Ein unbenutzter Bock ist an der California State Route 1 am Strand an der Mündung des Pudding Creek sichtbar. ^[5] Die ursprüngliche Eisenbahnlinie nach Glen Blair verkehrte bis zum Abbau des Glen Blair Junction am Westportal des 1. Tunnels 1942. ^[6]

  
  
  

  California Western Railroad Gas Triebwagen M100. Mai 1972.
  
  

  Am 19. Dezember 1947 wurde der Name der Eisenbahn auf die California Western Railroad verkürzt. Im Jahr 1952 zog die Eisenbahn alle Dampflokomotiven zugunsten der Dieselkraftwerke zurück. Im September 1964 lief der westwärtsgerichtete Triebwagen M-80 mit 32 Mitgliedern der San Mateo Masonic Lodge an seinem geplanten Treffpunkt vorbei und stieß mit dem in östlicher Richtung verlaufenden Triebwagen M-100 zusammen, der 41 Mitglieder des Aircraft Pilot's Club of Oakland trug. Union Lumber und seine California Western Railroad kamen in den Besitz der verschiedenen Holzproduzenten, darunter Boise Cascade (1969) und später Georgia-Pacific Corporation (G-P). Bei einer Entgleisung in den Hufeisen-Kurven im Januar 1970 wurden die Diesellokomotiven 51, 52 und 54 zerstört. ^[7] Der Ingenieur und der Feuerwehrmann konnten sich frei bewegen, als die Luftbremsen eines Downgrade-Zuges versagten. ^[8] Der GP hatte den Betrieb des CWR zunächst gepachtet Kyle Railways, aber im Juni 1987 wurde der CWR an die Kyle Railways-Tochter Mendocino Coast Railway verkauft. Die Mendocino Coast Railway führte den CWR unter dem westlichen Namen Kaliforniens weiter. Als die G-P-Mühle anfing, den Betrieb zu reduzieren und schließlich ganz zu schließen, konnte Kyle keinen Gewinn mehr erzielen und entschied sich für den Verkauf der finanziell verhungerten CWR. Am 17. Dezember 2003 wurde die California Western Railroad gerettet, als sie von der Sierra Railroad gekauft wurde. Heute ist der Skunk Train im Besitz der Mendocino Railway.
  

  
  
  
  

  Straßenschild in Willits, das den Skunk-Zug bewirbt. Bahngleise und Warnschilder in der Front.
  
  

  Güterverkehr [ ]

  
  

  Die Eisenbahn besaß 1912 199 Güterwagen, darunter 156 Flachwagen für Baumstämme und Bauholz für Lokomotiven Heizöl, drei Güterwagen, ein Lagerwagen und einige Ballastwagen. California Western vermietete Stahlgüterwagen von anderen Eisenbahnen, als diese Holzwagen für den Austauschverkehr ungeeignet wurden. Die meisten der alten Holzautos wurden verschrottet, als der Ten Mile River-Zweig 1949 demontiert wurde. Einige wenige wurden jedoch weiterhin für die Wartung des Streckendienstes und für den Transport von Bauholz durch den Sägewerk Fort Fort Bragg verwendet. ^[10]

  In den späten 1980er-Jahren ging der Güterverkehr von Eisenbahntransporten der Eisenbahn rasch zurück. Georgia-Pacific verlagerte allmählich Holzlieferungen auf flexiblere Straßenlastwagen, bis die Northwestern Pacific Railroad [North Coast Railroad Authority] von Willits gesperrt wurde und die Verbindung zwischen der California Northern Railroad und der Union Pacific Mainline nahe der SF Bay Area eingestellt wurde. Bis 1996, vor dem NWP-Embargo, beliefen sich die CWR-Holzlieferungen auf weniger als 500 Autos pro Jahr, und der Personenverkehr wurde zur Haupteinnahmequelle der Linie. Der gesamte Güterverkehr wurde im Jahr 2001 eingestellt, und die Notverfügung der Eidgenössischen Eisenbahnverwaltung trennte den CWR effektiv vom nationalen Schienennetz ab. Heute sind die Passagierzüge die einzige Einnahmequelle der Eisenbahn. Der Güterverkehr wird möglicherweise im Jahr 2020 wieder aufgenommen, wenn erwartet wird, dass der NWP wieder für Willits geöffnet wird. Gelegentlich speichert der CWR Ausrüstung auf NWP-Spurhaltung.
  

  
  

  Skunk Train [ edit ]

  
  
  

  Die Nr. 45 bereitet sich auf eine Reise im Jahr 1979 vor.
  
  

  Gasbetriebene, selbstfahrende Personenwagen wurden 1925 hinzugefügt. Und nachdem der Pullman-Service eingestellt wurde, verkehrten die Dampfzug-Züge von CWR nur, wenn die Kraftfahrzeuge zur Wartung außer Betrieb waren. Die Personenwagen wurden 1949 verschrottet. Die Autos wurden "Skunks" genannt, weil die Leute sagten: "Sie können sie riechen, bevor Sie sie sehen können." Im Jahr 1965 führte die Linie den Sommerdampfpassagierdienst zwischen Fort Bragg und Willits wieder ein, wobei die von Baldwin gebaute "Super Skunk" -Dampflokomotive Nr. 45 die vier ehemaligen Erie Lackawanna Railway mit 22-Meter-Stillwell-Triebwagen (22 m) von 1926 baute. ^[11] That Der Zug wurde im Jahr 2001 eingestellt und dann im September 2006 wiederbelebt. Mit der Nr. 45 werden an ausgewählten Wochenenden von Sommer bis Anfang Herbst Exkursionszüge von Fort Bragg, Kalifornien bis Northspur, Kalifornien, dem Mittelpunkt der CWR, angetrieben. ^[3]

  Ohne die beträchtlichen Einnahmen von Holz und Waren des allgemeinen Warenverkehrs trug das Endergebnis zum Ergebnis bei. Die Aufrechterhaltung der Eisenbahn durch solch raues Gelände ist sowohl aus logistischer als auch aus finanzieller Sicht ein großes Unterfangen, und der Service ist nicht immer für die gesamte Fahrt verfügbar Fort Bragg nach Willits, Kalifornien. Kürzere Fahrten zu Zwischenstationen verlaufen jedoch in der Regel das ganze Jahr über.
  

  Zwischen dem 11. April und dem 19. Juni 2013 befand sich die Eisenbahn nach dem Zusammenbruch des Tunnels Nr. 1 am 11. April in einer Krise. Die finanziell angeschlagene Eisenbahn bemühte sich um Spenden in Höhe von 300.000 US-Dollar, um eine Fremdfirma zu beauftragen, um die Blockade zu beseitigen. Wenn die Finanzierung nicht aufgebracht worden wäre, wäre die bargeldlose Eisenbahn geschlossen worden. Am 19. Juni kündigte eine Redwood-Baumschutzgruppe an, dass sie alle Redwood-Bäume entlang der 40-Meilen-Vorfahrt kaufen und die Eisenbahn mehr als ihr Ziel für die Bäume bezahlen würde. Die Eisenbahn wurde im August wieder voll funktionsfähig. Der Tunnel Nr. 1 wurde 2016 erneut geschlossen, nachdem er durch den El Nino 2015/16 beschädigt worden war. Die Eisenbahn war jedoch in einer besseren Position, da die Ausrüstung am Ende der Strecke Willits (was in der Krise von 2013 nicht der Fall war) stand Zugfahrt nach Northspur zulassen; Züge ab Fort Bragg sind auf eine sieben Meilen lange Strecke begrenzt, die offiziell als "Pudding Creek Express" bezeichnet wird. In letzter Zeit wurden keine Ankündigungen bezüglich des Status von Tunnel # 1 gemacht, obwohl sie sich voll und ganz der Wiedereröffnung verschrieben haben. Die Eisenbahngesellschaft beantragte im Jahr 2018 ein BUILD-Stipendium der United States Department of Transportation, um Reparaturen im Tunnel zu finanzieren und über 30.000 Krawatten aus verchromtem Kupferarsenat zu ersetzen, die von Kyle Railways installiert wurden. Die Eisenbahn beabsichtigt auch, sich mit Problemen der verzögerten Instandhaltung zu befassen und ihre Strecken für den Pendler- und Güterverkehr in Erwartung der Wiedereröffnung des Nordwestpazifik für Willits und der möglichen Erweiterung des Sonoma-Marin-Schienentransits (SMART) für Willits zu verbessern. Im Falle einer Genehmigung würde der Wiederaufbau des Tunnels Nr. 1 2019 beginnen und bis 2021 abgeschlossen sein, während der Ersatz der Krawatte bis 2024 andauern würde. ^[12] [13] [14]

  Die Eisenbahn wurde auch in mehreren Filmen gezeigt, darunter The Signal Tower (1924), Racing with the Moon (1984) und The Majestic (2001).
  

  
  

  Kuriositäten [ edit ]

  
  

  Die Popsängerin Michelle Lambert führte wöchentlich Shows im Skunk Train während ihrer Teenagerjahre auf. ^[15]

  
  

  Dampflokomotiven [ bearbeiten ]]

  
  

  Diesellokomotiven [ edit ]

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  Anzahl	Baumeister	Typ	Datum	Werknummer	Hinweise
  51	Baldwin Locomotive Works	DS4-4-750	1949	74408	Erworbenes neues 1949, 1970 zerstört und verschrottet [19]
  52	Baldwin Locomotive Works	DS4-4-750	1949	74409	Erworbenes neues 1949, 1970 zerstört und verschrottet [19]
  53	Baldwin Locomotive Works	DS4-4-1000	1949	74193	ex-Pan American Engineering W8380; geborene Army Corps of Engineers W8380, 1956 erworben, 1985 in den Ruhestand getreten, an John Bradley, 1985; zu den Wurzeln der Motivenergiesammlung
  54	Baldwin Locomotive Works	S-12	1952/1953	75823	ex-NW (3307); geb. WAB 307, 1970 zerstört und verschrottet [19]
  55	Baldwin Locomotive Works	RS-12	1955	76024	geb. MR 32, 1968 erworben, 1995 verschrottet
  56	Baldwin Locomotive Works	RS-12	1955	76105	geb. MR 33, erworben 1970, 1985 an John Bradley im Ruhestand; nach Travel Town Museum (Los Angeles, Kalifornien) 56
  57	Baldwin Locomotive Works	S-12	1953	75914	geb. SP 1539, 1970 erworben, im Ruhestand unbekannt, in Willits, Kalifornien, gelagert
  61	American Locomotive Works	RS-11	1955	Unbekannt	ehemalige SP, 1976 erworben, Status unbekannt
  62	American Locomotive Works	RS-11	1955	Unbekannt	ehemaliger SP, 1976 erworben, an den NVRR 1989 verkauft
  63	American Locomotive Works	RS-11	1955	Unbekannt	ehemalige SP, 1976 erworben, Status unbekannt
  64	Elektromotorischer Diesel	GP9m	1987	Unbekannt	Frühere SP-Nr. 3411. [20] Betriebsbereit und im regulären Dienst
  65	Elektromotorischer Diesel	GP9m	1987	Unbekannt	Frühere SP-Nr. 3412. [20] Operational
  66	Elektromotorischer Diesel	GP9m	1956	Unbekannt	Ehemalige C & O-Nummer 6145. Erworben 1998. [20] Betriebsbereit und im regulären Dienst.
  67	Elektromotorischer Diesel	GP9m	6/1954	19554 [21]	als Bangor und Aroostook Railroad # 77 gebaut; [20] 1998 erworben; nie geliefert; aktueller ort unbekannt
  M-80	Mack	Schienenbus	1923	Unbekannt	Gekauft 1925. Zweimal zerstört: 1957 mit einem Lieferwagen und 1964 mit der M-100. Verschrottet 1964
  M-100	Edwards Rail Car Company	Kraftfahrzeug	1925	Unbekannt	Erworben von Moorhead & North Forks Railroad; Bedienbar Kürzlich nach historischem Gelbschema neu gestrichen
  M-200	SS & IW	Kraftfahrzeug	1927	Unbekannt	Ex-TRC # 22; née-LPN 20; zu Niles Canyon Railway, 1975; Einsetzbar auf der Niles Canyon Railway
  M-300	American Car and Foundry Company	Kraftfahrzeug	1935	Unbekannt	Ex-SLGW; geb. Aberdeen and Rockfish Railroad # 106; geb. Seaboard Air Line Railroad # 2026; 1963 gekauft und umgebaut, um den Gepäckbereich zu beseitigen; [11] Operable

  
  
  

  Siehe auch [ edit ]

  
  
  

  Referenzen [ edit ]

  
  
  • CWR & Union Lumber Unternehmensunterlagen und ULCo / CWR-Geschichtsbuchmanuskript vorbereitet von KV Bunker, 2006.
  
  
  • Crump, Spencer (1983). Die Skunk Railroad Fort Bragg nach Willits . Glendale, Kalifornien: Trans-Anglo-Bücher. ISBN 0-87046-050-1.
  
  
  • Crump, Spencer (1988). Auf der California Western Skunk Railroad: Fort Bragg to Willits . Corona del Mar, Kalifornien: Zeta-Verleger. OCLC 36988632. ISBN 0009183760404.
  
  
  • Crump, Spencer (1998). Redwoods, Iron Horses und der Pazifik (fünfte Ausgabe). Fort Bragg, Kalifornien: Kalifornische Western Railroad. S. 65, 90 und 98. ISBN 0-918376-12-2.
  
  
  • Guido, Francis A. (1965). "California Western's" Super Skunk "Steam Train". The Western Railroader . Francis A. Guido. 28 (307): 4.
  
  
  • Koch, Michael (1971). Die Shay-Lokomotive Titan des Holzes . The World Press.
  
  
  • LeBaron, Gaye (20. April 2003). "Die bunte Geschichte von Skunk Train macht es wert, gerettet zu werden". The Press Democrat .
  
  
  • Squires, Wendy (19. Dezember 2003). "Sierra Railroad kauft den historischen Skunk Train" (PDF) . Pressemitteilung . Sierra Railroad. p. 2. Aus dem Original (PDF) am 27.03.2006 archiviert. 2006-04-22
  
  
  • Stindt, Fred A. (1985). Die Northwestern Pacific Railroad Volume 2 . Kelseyville, Kalifornien: Fred A. Stindt. ISBN 0-9615465-0-6.
  
  
  • Tahja, Katy M. (2008). Schienen über den Noyo . Comptche, Kalifornien: Tahjanjoki Press. ISBN 978-0-933391-28-4.

  Externe Links [ edit ]