Wellington und Manawatu Railway Company

Wellington & Manawatu Railway

Thorndon Railway Station um 1900
eröffnete 1886, geschlossen am 18. Juni 1937

Die Wellington and Manawatu Railway Company ( WMR oder W & MR ) war eine private Eisenbahngesellschaft, die die Wellington-Manawatu-Eisenbahnlinie zwischen Thorndon in Wellington, der Hauptstadt Neuseelands, und Longburn in der Nähe von Palmerston North im Manawatu zwischen 1881 und 1908 errichtete und betrieb , als es von der New Zealand Government Railways erworben wurde. Sein erfolgreicher Betrieb in Privatbesitz war für die frühen Eisenbahnen in Neuseeland ungewöhnlich.

Geschichte [ edit ]

Zum Zeitpunkt der Unternehmensgründung im Jahre 1881 hatte die Regierung die Foxton-Eisenbahnlinie gebaut, die Palmerston North und Foxton verband, und hatte Leitungsuntersuchungen abgeschlossen die Westküste nach Wellington. Die Regierung von Sir George Gray hatte dem Bau der Strecke zugestimmt, die in die Schätzungen für öffentliche Arbeiten vom 27. August 1878 aufgenommen wurde. Die letzten Einzelheiten der Umfrage waren abgeschlossen, und die ersten Arbeiter für den Bau der Strecke wurden am 21 eingestellt August 1879. Ein kurzer Abschnitt der Strecke von Wellington nach Wadestown wurde teilweise gebaut. Die Regierung von Grey wurde jedoch bei den Parlamentswahlen im September 1879 besiegt und trat im Oktober 1879 aus dem Amt aus. Die Regierung von Sir John Hall trat ihr Amt an, und er hatte die Linie von den Public Works Estimates entfernt. Hall richtete daraufhin eine Königliche Kommission ein, um das öffentliche Arbeitsprogramm der Regierung zu überprüfen und die Staatsausgaben zu senken. Die Kommission überprüfte die Wellington-Manawatu-Linie im März 1880 und kam zu dem Schluss, dass die Arbeit eingestellt werden sollte.

Firmengründung [ edit ]

Unterstützt von der Wellington Chamber of Commerce, einer Gruppe von prominenten Geschäftsleuten aus Wellington beschlossen, ein Unternehmen zu gründen, um den Bau der Eisenbahn zu finanzieren. Am 15. Februar 1881 taten sie dies und gaben 100.000 Aktien zu je 5 £ aus. Bis Mai 1881 waren 43.000 Aktien verkauft worden, darunter ein umfangreiches Paket an die Māori-Landbesitzer in Manawatu, die Land entlang der geplanten Route gegen Aktien des Unternehmens tauschten.

Im Mai 1881 unterzeichnete das Unternehmen einen Kaufvertrag mit der Regierung das Land, die Formation und die Materialien, die für den Bau der Linie verwendet wurden (was bereits 30.000 GBP gekostet hatte) Die Regierung hat bestimmte Verpflichtungen eingegangen, um die Rentabilität und Dividendenzahlungen des Unternehmens zu begrenzen, und gewährte Crown Land (210.500 Acres oder 85.186 Hektar) beträchtliche Zuschüsse, um Bodenspekulationen zu verhindern und die Eisenbahn zu einer tragfähigen Einheit zu machen. Die gesamten Landbewilligungen wurden auf 96.000,00 £ geschätzt. Der Vertrag sah vor, dass die Linie innerhalb von fünf Jahren nach Beginn der Inbetriebnahme gebaut werden sollte. Der Vertrag enthielt auch eine Klausel für die Regierung, das Unternehmen in der Zukunft zu einem "fairen Wert" zu erwerben, was sich später als umstritten herausstellen sollte.

Im August 1881 wurde das Railways Construction and Land Act verabschiedet, das Aktienaktien erlaubte Unternehmen, die private Eisenbahnen bauen und betreiben, sofern sie nach der Normspurweite der Regierung von 1.067 mm ( 3 ft 6 in ) gebaut und mit den staatlichen Eisenbahnlinien verbunden wurden. Das Gesetz hatte die Wirkung, die Operationen des WMR zu genehmigen.

Der Bau der Strecke wurde am 25. September 1882 wieder aufgenommen. Der Bau wurde am 27. Oktober 1886 abgeschlossen, der erste Durchgangszug fuhr am 3. November.

Operations edit ]

Die WMR war relativ erfolgreich und erzielte beträchtliche Einnahmen. Der Landbesitz erwies sich als wichtige Einnahmequelle für das Unternehmen; Mit Eröffnung der Streckenabschnitte stieg der Grundstückswert und die WMR profitierte von ihren eigenen Operationen.

Der Betrieb der Eisenbahn wurde nach Maßgabe der damaligen Zeit vorangetrieben und verfügte über komfortable Wagen, Speisewagen, elektrische Beleuchtung und Telefonkommunikation zwischen den Stationen. Zum Vergleich: Das staatliche Netz führte erst 1902 Speisewagen ein. Ab 1895 wurden die Schienen mit 26 kg / Meter (53 lb / Yard) im Abschnitt Wellington-Plimmerton-Paekakariki durch 65 lb / Yard (32 kg / Meter) ersetzt ) Schienen. In den Jahren 1900-02 wurde das Rollmaterial mit Luftbremsen von Westinghouse ausgestattet.

Auflösung [ edit ]

Die WMR wurde 1908 von der Regierung gekauft (sobald sie gekauft werden konnte) ohne Strafe) und wurde ab Montag, dem 7. Dezember 1908, in die neuseeländische Eisenbahnabteilung integriert.

Die Linie [ edit ]

Die WMR-Linie lief etwa 134 Kilometer (83 Meilen). Von der Endstation in Thorndon ging es durch die Hügel nach Johnsonville, dem heutigen Johnsonville Branch. Dann ging es weiter nach Tawa, ungefähr entlang der Autobahn der State Highway 1. Dieser Abschnitt wurde von der Tawa Flat-Abweichung vom 19. Juni 1937 umgangen. ^[9] Von Tawa nach Longburn verläuft die Hauptlinie der Nordinsel normalerweise durch Porirua, Paekakariki, Paraparaumu, Otaki und Shannon. Die Entscheidung, durch Shannon zu gehen, bedeutete, dass sich die Linie in der Mitte der Foxton-Niederlassung befand und in Longburn endete und nicht in Foxton. Das Routing wurde heftig diskutiert und als direkter gewählt. Entlang der Strecke wurden mehrere neue Städte gegründet, insbesondere Plimmerton, benannt nach Firmendirektor und "Vater von Wellington" John Plimmer. Levin, benannt nach William Hort Levin, und Shannon, benannt nach George Vance Shannon (1842-1920), wurden ebenfalls nach Direktoren der Firma benannt.

Der WMR verwendete einfache unscheinbare Stationen und erklärte im Jahr 1893, dass er keine Stationen für zukünftige Generationen von Reisenden baut, wie es unsere Regierung zu tun scheint, sondern die Ausgaben an die tatsächlichen Anforderungen anpasst, wobei Zusätze beliebig gemacht werden sollten.

Die Gebäude in Wellington (Thorndon) und Longburn Station waren provisorisch, da die Regierung beim Bau gemeinsamer Bahnhöfe zögerte (und als vorgeschlagen wurde, dass WMR-Züge über die NZR-Linie nach Palmerston North fahren könnten).
Andere Stationen basierten auf PWD-Entwürfen für die Stationen der 4., 5. und 6. Klasse. Sie hatten alle einen zentralen Wartebereich, der vorne und hinten mit Sitzgelegenheiten geöffnet war, und ein einfaches, nach hinten abfallendes Dach, jedoch keine Veranda. Die Stationen der 4. und 5. Klasse hatten ein Büro mit Ticketrutsche an einem Ende und ein Wartezimmer für Damen am anderen Ende, während die Station der 6. Klasse oder Flag nur ein Büro hatte:

• Vierte Klasse (42 ft x 14 ft): Johnsonville, Paremata, Otaki, Shannon


• Fünfte Klasse (34 ft 8 in x 14 ft 9 in): Crofton, Khandallah, Porirua, Plimmerton, Paekakariki,


• ] Sechste Klasse (Flagge) (etwa 15 Fuß x 8 Fuß): Tawa Flat, Plimmerton, Pukerua, Paraparaumu, Waikanae, Te Horo, Hadfield, Manukau, Ohau, Levin (Original), Kereru, Makerua, Tokomaru, Linton.

Motive power [ edit ]

Die WMR betrieb 22 Lokomotiven im Steuerdienst, von denen 20 von der Regierung erworben wurden (die ursprünglichen Nrn. 3 und 5 wurden an das Timaru Harbor Board verkauft ). Der WMR klassifizierte seine Lokomotiven nach Nummern ohne Klassenunterschied; Wenn eine Lokomotive zurückgezogen wurde, wurde ihre Nummer für eine neue Lokomotive verwendet. Als die WMR von der Regierung erworben wurde, schlossen sich einige Lokomotiven den bestehenden Klassen (N und V) an, während andere mit neuen Klassenbezeichnungen versehen wurden. Diese Klassen enthielten wenige Lokomotiven. Alle wurden 1931 im Rahmen des Normungsprogramms 1925-35 zurückgezogen. Sieben Motoren waren Vauclain-Compounds von Baldwin. WMR No. 13, erbaut 1894, war die erste Verbindung in Neuseeland und die erste Schmalspurverbindung der Welt.

W & MR-Nummern	eingeführt	Radkonfiguration	Baumeister	NZR-Klasse	Hinweise
Nr. 1, 2, 3, 4, 5	1884	2-6-2T	Manning Wardle & Co., England	W H Klasse	Nr. 3 und 5 an Timaru Harbor Board verkauft, 1900 und 1901.
Nein. 3	1904	2-8-4T	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	W J Klasse	Spitzname "Jumbo"
Nein. 5	1901	2-6-2	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	N C Klasse (Verbindung)
Nr. 6, 7, 8	1885	2-6-2	Nasmyth Wilson & Co., England.	V-Klasse
Nr. 9, 10	1891	2-6-2	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	N-Klasse	Nr. 9 in Restauration bei Steam Incorporated siehe unten
Nr. 11, 12	1888	2-8-0	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	O B Klasse
Nein. 13	1893	2-8-0	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	O A Klasse (Verbindung)
Nein. 14	1894	2-6-2	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	N A Klasse (Verbindung)
Nein. fünfzehn	1896	2-6-2	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	N A Klasse (Verbindung)
Nein. 16	1896	2-8-0	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	O C Klasse (Verbindung)
Nein. 17	1901	2-8-2	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	B C Klasse (Verbindung)
Nein. 18	1904	2-6-2	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	N C Klasse (Verbindung)
Nr. 19, 20	1904	4-6-0	Baldwin Locomotive Works, Vereinigte Staaten	U D Klasse

Nr. 10 wurde besonders berühmt, als er am 20. Juli 1892 eine Geschwindigkeit von 103,6 km / h (64,4 Meilen pro Stunde) erreichte und dabei einen Testzug entlang der Ebene zwischen Levin und Shannon mitführte, zu der Zeit der Weltrekord für die Geschwindigkeit von [1] [19] [19] [1] [19] [1] [19] [1] [1] [1] [19] [1] [1] ( 3 ft 6 in ) Spurweite. Die Lokomotive wurde 1928 abgezogen und in den Waimakariri River zur Stabilisierung des Flussufers eingelassen. Die letzte Ruhestätte ist ein Rätsel.

Das WMR besaß andere Lokomotiven für Bau und Instandhaltung. Dazu gehörte eine neuseeländische Eisenbahnabteilung der Klasse P von 1876. Bekannt als Weka wurde sie von der WMR von 1882 bis 1898 verwendet, bis sie an den Manawatu County Council zur Verwendung auf ihrer Sanson-Straßenbahn verkauft wurde.

Überlebende Relikte [ edit ]

Trotz der kurzen Geschichte der WMR und ihres Verschwindens, lange bevor die Eisenbahnerhaltungsbewegung begann, sind einige Relikte erhalten geblieben. Von den Lokomotiven ist nur die Nr. 9 (später NZR N 453) bekannt, deren Überreste 2003 vom Wellington and Manawatu Railway Trust geborgen wurden. Es wird gerade bei Steam Incorporated, Paekakariki, restauriert. Die Schwester-Lokomotive Nr. 10 ist vermutlich längs der Midland Line abgeladen worden, wurde aber noch nicht entdeckt. Der Eisenbahnarchäologe Tony Batchelor glaubt, dass er in Southland die Nr. 7 (später NZR V 451) gefunden hat, aber das ist noch nicht bewiesen.

Eine Reihe von Fahrzeugen bleibt erhalten, darunter vier Personenwagen - 43-ft-Wagen Nr. 35 (NZR A 1113) von MOTAT; 50-ft-Wagen Nr. 42 (NZR A 1120), die im Bush Tramway Club in Rotowaro abgestellt sind, sowie Nr. 48 (NZR A 1126) und Nr. 52 (NZR A 1130), beide im Besitz des NZR & LS und im Silver Stream Railway mit Nr. 48 unter aktiver Restaurierung. Vermutlich gibt es keine Drehgestellwagen, aber sieben Wagen der Vierradklasse der L-Klasse überleben - einen im Besitz der Wellington und Manawatu Railway Trust, einen bei der Ferrymead Railway, einen in einer Privatsammlung in Masterton und drei im Besitz von SteamRail Wanganui Bedingung.

Die Glocke am Bahnhofsende der Plattform 6 des Bahnhofs Wellington stammt vermutlich aus der WMR-Lokomotive Nr. 17

Zu den Überresten der Infrastruktur zählt die Johnsonville-Linie, eine Steinplatte am östlichen Widerlager der Brücke über die Hutt Rd in Wellington, die Fundamente des Belmont-Viadukts in der Nähe von Johnsonville, der größte Teil der NIMT nördlich von Tawa, dem Bahnhof von Shannon der ehemalige Bahnhof Te Horo (jetzt im Tokomaru-Dampfmuseum) und die Forest Lakes-Eisenbahnbrücke. Ein Denkmal in Otaihanga an der NIMT erinnert an die letzte Spitze der WMR.

Referenzen [ edit ]

Zitate [ ]

[19599007] Cassels, KR (Ken) (1994). Uncommon Carrier - Die Geschichte der Wellington & Manawatu Railway Company, 1882-1908 . Neuseeländische Eisenbahn- und Lokomotivengesellschaft. ISBN 0908573634.

Hoy, Douglas (1972). Westlich der Tararuas: Eine illustrierte Geschichte der Wellington and Manawatu Railway Co . Wellington: Southern Press.

Hoy, Douglas G. (1970). Schienen aus der Hauptstadt: Suburban Railways Wellington . Wellington: Neuseeländische Eisenbahn- und Lokomotivegesellschaft. S. 18–21.

McGavin, T.A. (Tom) (1982) [1958]. Die Manawatu-Linie (2. Aufl.). Wellington: Neuseeländische Eisenbahn- und Lokomotivegesellschaft. ISBN 0908573359.

W. W. Stewart (1970). Wann war Dampf König . Auckland: Reed Publishers. ISBN 0589003828.

• Wright, Matthew (2003). Schienen quer durch Neuseeland: Eine Geschichte des Bahnverkehrs . Wellington: Whitcoulls. ISBN 1-87732-714-X.


• Bremner, Julie (1983). Die nördlichen Vororte von Wellington 1840-1918 . Wellington: Millwood Press. S. 43, 44. ISBN 0-908582-59-5.

Externe Links [ edit ]